道路实习报告
爱习作提供的道路实习报告（精选5篇），经过用心整理，希望能对您有所帮助。
道路实习报告 篇1
第一部分前言
土木工程专业作为一项实践性很强的学科，书本上的知识仅仅只能作为指导作用，如果想深入了解土木工程具体是怎样应用的，只有到了实地才能有直观的体会。认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。因此学校组织了我们这次的铁道工程认识实习，旨在让同学们能对课本上的知识有直观、感性的认识，也为以后进一步的工作和学习打下基础。
道路与铁道工程，包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面，主要是研究铁道、公路、城市道路等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营等理论与关键技术的学科。此次实习主要有两方面：参观具有代表性的铁路，以及听老师的讲解。
第二部分专论
一、实习目的
1、通过参观各类道铁，加强对道铁的认识，了解道铁的总体设计、选线布置等特点。
2、通过实习，了解道铁施工技术，熟悉道铁构造，了解各类道铁材料的特性及应用。
3、通过实习，将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。
二、实习时间
20xx年11月5日
三、实习地点
青龙桥及周边
四、实习内容
1、京张铁路“之”字形铁路设计
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多公里。京张铁路在xx年9月4日开工，xx年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。
全程分为三段，第一段丰台至南口段。第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182、5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。而我们这次实习的地点青龙桥车站，也就是著名的“之”字形铁路段。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照xx年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的`电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，相比之下难度可想而知。
为避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。由于按照通常的办法，千分之三十三点三的坡度没办法解决，因此詹天佑创造性的提出了“之”字形铁路。具体解释来，“之”字形铁路就是采用延长路程的方法以减缓线路的坡度，以“距离”换取“高度”。其实仔细看来，这条铁路更像横放的“人”字形。列车为了达到“人”字上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
而对于很长的一列火车，到达“人”字的“头部”以后掉头是一件很难的事情。因此詹天佑采取了“双机牵引”的方法：就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推，到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。同时，使用两台机车也可以加大牵引力，在载重量小的时候，仅用一台机车就可以满足要求，但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了，因此使用双机牵引也大大解决了京张铁路的运输动力问题。
2、铁道相关知识
铁路线路的构成有:路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，其作用是由钢轨承载机车车辆的各种力，并通过枕木、道床、路基均匀传给大地、引导列车按方向行进。
轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种，由于现在所用轨枕材料不仅仅是木材，因此叫轨枕比枕木的叫法更加科学。轨枕的作用既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。因此，轨枕必须具备一定的柔韧性和弹性，列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。
其分为木制枕木，钢筋混凝土枕木，钢制枕木，复合材料枕木等。最初的轨枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的弹性好、重量轻、绝缘性好、受周围介质的温度变化影响小、扣件与木枕连接简单、铺设和养护维修、运输方便、木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数等等。其主要缺点是易腐朽，使用寿命短。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用，也就是我们所说的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。
随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，从上世纪50年代起，钢筋混凝土枕被逐步推广开来。
钢筋混凝土枕的使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。而其缺点主要是重量比木枕大得多。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。
道岔是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，如果铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。道岔的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔分为很多种，以最简单的普通单开道岔为例。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。为了解决有害空间的危险性和对速度的限制，我们采用活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向轨道时，活动心轨的辙叉心轨就与此方向的轨道密贴，与另一方向轨道分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了，列车的运行速度也有很大提高。
除了普通单开道岔以外还有很多其他类型的道岔：如双开道岔、三开道岔以及多开道岔等，道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这些代号代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边的比值，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层，可以防止翻浆冒泥，其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3、1米。碎石道床的边坡为1:1.75。
道路实习报告 篇2
一．前言
本次实习目的：理论联系实际，进一步深化所学专业知识的认知，把握与运用，结合具体的生产对象，发现问题，分析问题，解决问题，培养专业学术的创新能力；熟知工程中生产的特点，规律，丰富与发展工程生产的经验。
（1） 工程名称：新市区与204国道连接线工程
（2） 施工单位：日照市政工程有限公司
（3） 地点：南起点为王家皂，终点为两城王家滩北204国道交点处
（4） 时间：20xx—12—1—20xx—12—31
二、工程概况
新市区与204国道连接线工程南起点为王家皂，终点为两城王家滩北204国道交点处，道路全长17。42km，断面线宽度为40m，控制绿线为每侧10m。线路走向为王家皂、张家台、李家台、肥家庄、吴家台、森林公园、肖家村、安家庄，与王家滩北接入204国道。森林公园以南线路位于青岛路和现状沿海路之间，距海岸线约300—600m。
主要技术标准：
1、道路等级：城市主干路
2、计算车速：60km/h
3、路面设计荷载：BZZ—100
道路平面设计：
本次设计结合日照规划设计院最新修订路网进行设计，平面线形主要依据新市区与204国道连接线工程道路。工程可研报告中的选线走向，在穿越张家台村处、肥家庄至吴家台村段考虑拆迁等客观原因，局部线型进行调整。人大培训中心处因平曲线半径不能满足要求，在改曲线处设置了超高和加宽段。沿路设置专用的港湾式停靠站，并考虑到该路穿过滨海旅游地带，在主要观点处沿路两侧设置了自驾车停车场以满足人性化需求，同时减少自驾旅游车辆随意停车道道路交通的干扰。所有交叉口人行横道、人行道均采用无障碍式设计。
道路横断面设计：
新市区与204国道连接线工程道路红线宽度为40米，两侧控制绿线宽度为
10米，根据道路两侧用地性质和现状建设情况，新市区与204国道连接线工程红线内道路横断面共分为三种模式。
1、王家皂至山海路（A0+000至A1+180）
该段为现状建成区域，道路横断面型式沿用南段碧海路模式，为一块板道路断面，设计断面形式为：2*（6。5m绿化带+4。5m人行道+9m车行道）=40m。。
2、山海路至桃花岛三路（K0+000至K3+360）
此段为规划控制区域，道路横断面型式为两块板，设计断面形式为：2*（2。5m绿化带+4。5m人行道+10m机动车道+3m绿化带）=40m。
3、桃花岛三路至204国道（K3+360至K16+240）
该段道路穿越区域为耕地、村庄、林地等，道路横断面为两块板，与模式2 相似，但取消了人行道，设计断面形式为：2{5m绿化带（挖方和低填方区域含排水明沟）+2m土路肩+10m机动车道+3m绿化带}=40m。
两块板道路断面区域中央绿化带均种植为中低灌木间景观树种，加强噪音分隔作用，美化景观。机动车道横坡为1。5%，采用直接抛物线路拱，人行道和绿化带横坡为2%，均采用直线型路拱。路口处路面竖向设计见路口竖向设计图。
三、实习内容
在实习阶段我主要负责道路两侧污雨水管的施工管理。排水管道施工应遵循由深到浅的施工原则，排水管道应严格按《给水排水管道施工及验收规范》， 本工程采用开槽施工的方法，其工艺流程如下：
沟槽开挖→基础浇筑→管道铺设→砼护管→管道接口→窨井砌筑→闭水试验→沟槽回填。
施工方法：
（一）、大开挖施工
1、本工程管道直接采用大开挖的施工方法，放坡系数为1：0。5。基坑开挖拟采用挖掘机，以机械为主，人工为辅的方法，测量人员测出基坑开挖范围后，洒石灰线标识，现场设专人指挥，确保开挖的顺利、安全。但挖掘机挖至槽底以上20cm 时，则采用人工修整，严禁超挖，扰动基底原状土，如有超挖，则用级配碎石回填。
2、沟槽开挖施工时，应及时排除沟槽内的积水，尽量使槽底保持无积水。
3、沟槽一侧堆土时，应距沟槽边1。5m外，堆土高度不得超过2。0m。
4、管道如位于暗河浜中，施工时必须清除淤泥至原状土，超挖部分用7：3砂夹碎石分层振实，填至管基设计高程，压实度≥0。95，并在暗河浜两侧管道方向各按1：2放坡，以减缓地基变形。如在施工中遇不良地基时，应及时与设计部门联系，以作不良地基的特殊处理。
（二）、管道基础
当基槽开挖后，严禁发生晾槽现象，应立即进入管道垫层和基础的施工。
1、管道基础按《给排水施工及验收规范》进行施工。管道基础采用10cm厚C10砼垫层+1350C20砼基础，当管径≥1000时，管道基础调整为钢筋砼基础。
2、在砼垫层上放出管道基础的中心线，清除杂物后再立模板，模板应支立牢固，并检验模板的'高程，经监理工程师复核后方可绑扎钢筋，再浇筑砼基础，浇筑砼时应振捣密实。管道基础具体尺寸、宽度均根据不同的管径，安排通图分别列出。混凝土的级配应由试验人员按设计规定的混凝土强度进行配合比设计。
3、砼垫层面上有水时，不得浇筑混凝土。混凝土应用拍板并用振动器振实。砼采用自拌砼，机械振密实。对于在检查井前后第一节管道基础应断开2cm，在管道基础断开处设置沉降缝。在浇筑管道砼基础时，如基槽高度大于2m时，应采用串筒进行浇筑，以防砼产生离析，影响质量。
混凝土基础浇筑完成后，12小时内不得浸水，并进行养护。混凝土强度达到
2。5Mpa以上后，方可拆模。
（三）、管道铺设
本工程铺设的管道采用钢筋砼管，待安装的管道运至现场后，经检测合格，垂直沟槽均匀有序排于沟槽一侧，用经纬仪在砼基础上放出管道中心线，并复核标高。
1、待用的管节必须按产品标准进行逐节质量检验，不符合标准的严禁使用，并做好记号，另行处理。
2、排管前应复核高程样板，确保高程无误。
3、管节在沟槽内移动时，操作人员应密切配合。
4、排管时，应以管内底标高为准，管内底标高用“龙门板”进行控制。
5、在井位处排管时，应控制好窨井的内净尺寸。
6、根据高程样板上定出的管道中心位置，垂直引至撑柱上，至中心线，吊上垂线。
7、管道管径大于200时，管道下管应采用起重机吊装，管道安装采用导链葫芦进行铺设。
排管前，符合高程样板，清扫基础污泥，承插管内表和叉口外表应保持清洁。管道铺设的标高以管口底标高（流水标高）为准，水平尺校正坡度，用管边直线校正管道中心线，每排两节，用“龙门板”复核一次管底标高。稳管垫块应涂摸水泥砂浆，窨井底板离承口的管端或尾部距离大于25cm时，应加设管枕及枕板。
（四）、接口
污水管道采用柔性接口，橡胶圈连接，橡胶圈在管道铺设前先套好；雨水管道采用1：2水泥砂浆接口。承插管第一节铺设，定位完毕，然后铺设第二节管道。吊起将要铺设的管道，将插口插入上一节管道承口，用管枕作为临时支座，然后用钢丝绳将上一节管道中的钢丝绳与本节管道的1/2承口处绑好，用手拉葫芦绷紧，使管道缓慢滑如前一节的承口内。确保橡胶圈入槽内，无扭曲现象。按设计要求对接口进行处理。
安装时不得带动已安装的好的管节，务求做到相管节对准中心，标高符合要求，管节垫实稳定，承口与插口的间隙小于规范要求，拉力放松时管节无回弹情况，若不合格则重排。
管道与检查井的连接采用短管连接，管道承口应排在检查井的进水方向，管道插口应排在检查井的出水方向。
（五）、护管
本工程管道护管采用砼护管，护管浇筑前，立好模板，模板安装必须直顺、牢固，必要时打木桩进行固定，确保护管拆模后，外观直顺、美观，模板支立方法同管道基础。浇筑护管所用C20砼，采用机械拌和，人工浇筑，机械振捣密实。
（六）、检查井砌筑
检查井为砖砌检查井，井底须做流槽，雨污交汇井及管道转折处应做落底检查井，落底高度为50cm。井身采用M10水泥砂浆砌MU10机砖，勾缝、座浆、抹面及抹三角灰均用1：2水泥砂浆，井内外壁抹砂浆厚2cm，垫层采用10cmC10砼垫层+25cm（30cm）C20钢筋砼底板。雨水口采用侧立式雨水口，交叉口处雨水口根
据道路交叉口竖向设计图进行调整。雨污水交汇井中，污水管不断开，并保证交汇井中污水管不得有接口，雨水管进水一端要求井壁与管壁净距小于0。6m。 砌筑窨井时应先冲洗打扫基础表面，清除杂物，并保持基础面无积水和泥浆。还应检查沟管是否稳定，标高轴线是否正确，并根据设计规定的位置和尺寸，做好放样及复核工作。
砌筑砂浆采用M10水泥砂浆，现场用机械拌和，并随拌随用。砌筑砖采用mu10机砖，并砌筑前用水湿润。
砌砖应做到墙面平直，边角整齐，宽度一致，井体不走样，夹角整齐、上下错缝，内外搭接。砖缝砂浆应饱灌，无通缝。
沟管上半圈墙体应砌筑砖拱圈，砌筑时由二侧向顶部合拢，并保证砖位正确，管口洁净，砂浆厚度均匀，填嵌密实。当管道D小于800时，券高为125mm，当管道D大于1000时，券高为250mm。
砖墙砌筑至一定高度时，采用1：2水泥砂浆进行墙体抹面。抹面时，将砖墙面洒水湿润，先刮糙打底后抹光，先外壁后内壁。抹面终了后必须做好湿润养护，无起壳、裂缝。一般情况，井室高度自井底至盖板一般为1800mm，当时深不足时可酌情减小，但通常情况下不可小于1500mm，如按设计要求无法满足时，应遵循以下原则：首先降低井筒高度，最大可降为0，如仍达不到要求，再降低井室高度，当井筒高度小于600mm时，井顶板厚度相应增加30mm，基结构尺寸及配筋均不变。
砌筑检查井时须注意的事项：
1、预制或现浇盖板必须保证底面平整光洁，不得有蜂窝麻面现象。
2、安装井座须座浆，井盖顶板要求与路面平。
（七）、闭水试验
为确保管道施工质量，管道在回土以前均需做闭水试验，检查管道及检查井渗水是否在规定允许值内。
1、管头封堵：将试验段管道的下游及上游检查井的进水管给予封堵，封堵采用砖砌水泥浆抹面，然后利用上游检查井进行闭水。
2、注水：试验管段从上游井注水，待管段注满水后，经24h浸泡，使管壁充分吸水。使水位下降稳定。
道路实习报告 篇3
实习时间：
20xx年3月31至4月8日
实习地点：
河北保定易县实习基地
实习目的：
1.学习现场定线布局的基本方法，了解路线方案比较的方法，公路路线线形的概念，进一步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设方法，基本能掌握各类地形、地物下曲线的运用和测设。
2.熟悉道路勘测测量的工作方法，并进行道路勘测测量的基本训练。
实习内容：
3月31上午8点30分我们坐上了前往易县的大巴。在出发前的实习动员大会上，杨老师已经把这次实习的任务和应该注意的地方同我们进行了一一交待，实习的内容分为六项，依次分别为选线、量角、中桩、水平、横断与地形，每个小组轮流做一次，就是这次实习的基本内容。
实习基地位于河北省易县城西15公里的梁各庄西永宁山下，在北京以西约120公里处，北依峰峦叠翠的永宁山，西依紫荆关，南临易水河，与狼牙山隔水相望。
作为道路勘测实习基地，此处山势较平缓，地势开阔，周边建筑物、道路、树林、水系、田地、桥梁等地物，适用于山区道路选线，可以适合不同线形的设计与勘测，能够开展中线测量、纵横断面测量等，满足道路野外勘测实习要求。
以下是我的实习日记摘要，基本上总结了实习期间遇到的问题，和解决问题的办法。20xx年4月1日晴转小雨
今天是实习的第一天，在进行简单的任务布置后，我们开始了我们的`道路勘测实习，今天的任务是中桩。
从实习基地出发，我们在等待量角组的数据后，开始了实际放桩过程。直线段放桩比较简单，每40米进行全站仪定桩，之间用皮尺进行20米桩位放置。在曲线桩位的放桩过程中，需要精密的计算，复核上一组的数据。曲线桩位主要是利用角度与距离进行放桩，实交点一般将全站仪放置到交点上，计算出所放桩位的角度与距离，进行放桩；虚焦点曲线的桩位需要分别将全站仪置于ZH点与HZ点进行放桩。
在JD3与JD4之间的直线段放桩过程中，计算出现了小小的失误，导致自K0+220.43桩位后，每个桩位都有3.7米的误差出现，但是JD4里程无误，经杨老师检查无误。
20xx年4月2日阴
道路实习报告 篇4
1、实习目的
初步认识路基典型横断面，路基的基本结构，有关附属设施，路基排水设备的构造与布置，路基防护与加固设施，使学生对道路工程基本知识有初步了解。
2、实习时间
20××年8月30——31日。
3、实习地点：
城郊的一条城市道路和一条高速公路。
4、实习内容：
在指导老师的领导下，我们首先看到了道路的施工工地，感觉很旷，经老师讲解，道路工程是从事道路的规划、勘测、设计、施工、监利、养护等的应用科学和技术。也指所建筑的道路。土木工程的一个分支。道路通常是为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜和行人的各种路的统称。按使用性子分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。途中老师给我们讲解了道路的组成部分：最中间的是车道，路面之下有排水道以及直径较大的管涵排水道，一半排水道分居车道两侧，管涵排水道在道路中间，水由两侧排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水沟，水沟以外有时还有栅栏。除此之外，老师还给我们讲解了道路的基本结构：
（一）路基
路基的断面型式有：填方路基；路堑；半填半挖路基。从材料上分，路基可分为土路基、石路基、土石路基三种。
（二）路面
绝大部分路面的结构是多层次的；按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。
1、面层
面层是直接同行车和大气相接触的层位，承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。面层可由一层或数层组成，高等级路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上（表）面层、中面层、下（底）面层。
下午，我们去了教室，老师给我们讲解了公路与城市道路的相关知识：
（一）中国公路建设：
20××年底，我国公路总里程达到345.70万公里（包括村道）。高速公路达到4.53万公里。20××年底西部8条通道已建成74.4%；国家高速公路已建成41.2%；“五纵七横”国道主干线完成建设任务的94%，计划于今年全线贯通。自1998年以来，公路基础设施建设进入新中国成立以来发展最快的时期，每年的总投资额在3000亿元人民币以上，国道主干线规划有望在20××年以前实现。根据交通部的规划，到20××年，中国将建成国家骨架公路，全国高速公路总里程预计将达到7万公里。
（二）公路等级的划分：公路根据功能和适应的交通量分为以下五个等级：
1、高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000辆。
六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000—80000辆。
八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000—100000辆。
2、一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000—30000辆。
六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000辆。
3、二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000—15000辆。
4、三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量20xx—6000辆。
5、四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量20xx辆以下。
单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
5、小结与体会：
这次短时间的实习中，我加深了对土木工程专业的`了解。通过到施工现场的认识实习，我加深了对所学知识的综合理解，并根据需要丰富和扩大专业知识领域，进一步培养了独立地观察问题，分析问题，和解决问题的能力，为今后参加工作打下一定的基础。
通过实践活动，我建立起了初步的工作意识，激发了我对土木工程后续工程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，以及各老师的认真讲解，我了解了道路施工技术与施工组织管理的相关内容，同时学习了其他相关内容如工程机械，工程造价，工程监理以及工程项目管理等知识。作为将来土建类的人才，我们要学习工人们吃苦耐劳的优秀品质，认真学习，学牢我们的专业知识。
道路实习报告 篇5
一、实习目的：
通过对市政工程断头路项目杭州东路施工的实地实习，使我对城市道路的路 基处理、沥青路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计 与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使 学习和实践相结合.
二、实习时间：
20xx 年 12月 10 日至 20xx 年 12月 15日
三、实习地点
鄂东大道标段施工。
四、实习内容：
路基部分实习，虽然不是真正的工作，但却是我工作生涯的一个起点，也是过度 到工作人士的一个不可或缺的必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作的环 境显的是那么的无助，但工程类的实习似乎都是这样的，只有亲身体会才会懂， 同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队的，在这么短暂的实习中没能接触到 路面的知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分的好感。通过相关的资料和 现场的观摩等让我更加了解公路路基部分的施工。
五、工程概况：
路基施工是实现理想设计方案的重要过程， 路基施工是检验设计合理性的手 段。精心设计、精心施工是一个完整的过程。
1、施工时应实现的基本要求：
(1)、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文 件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。
(2)、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做 到“人尽其才，物尽其用” ，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。
(3)、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服 从整个道路施工组织与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。
(4)、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作 规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。 总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管理。
路基的实习主要在包括了地基处理、路床开挖、换填等内容。
1.路基处理： 路基处理： 路基处理该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填戈壁法。就是将上面 100 公分路 床范围内的多余的'土全部挖掉，然后分层回填上 100 公分的戈壁料。为了保证工程质量，回填戈壁料是要把里面的大石块清除。这样做可以防止因雨水下渗和重 物碾压导致的路基下沉、断面等问题，从而保障了工程质量安全。回填时要分层 回填，每次回填 50 公分，分 2 次回填。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。
另外，对结构层的处理。由于湿陷性黄土对结构层会有很大的影响，处理方法就 是先把基坑开挖，然后用机械进行强夯，保证结构物安全。 对于路堤的处理，用碾压夯实法。提高稳定性。方法是先原地面进行碾压，用灌 沙法测密实度。压实是应注意：相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压 实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程 中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
2.沥青混合料的拌制与运输.
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。 在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿 料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量 (间歇式拌和机) 、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连 续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混 合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。 材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
3.铺筑 .铺筑工序如下：
(1)基层准备和放样 面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏 结，减少水分浸入基层。
(2)摊铺 沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用
机械摊铺。
(3)碾压 沥青混合料摊铺平整之后， 应趁热及时进行碾压。 碾压的温度应符合规定的要求。 压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求， 沥青混合料的分层压实厚度 不得大于 10cm。 沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段，并确保路面表面的平整。
4.接缝施工 接缝施工沥青路面的各种施工缝(包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等)处，往往由于 压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性， 施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施 工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。
5.排水设施 排水设施整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边 沟中排走;在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分 隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管 流入边沟。
五、实习总结 ：
通过这次道路施工的实习，使我们对城市道路的路基、路面的设计与施工有了 一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生 产中得到了运用。近年来，我国的公路事业得到了迅猛的发展，并且其需求也 越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作 为将要走出学校的我来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加 强实践和设计能力， 这样更有利于将来的发展， 使自己在此领域内也有所作为。 想要成功就要付出努力，我始终坚信一点——诚恳做人，勤恳做事。